Транспортники заробляють, а аграрії?
Війна в рамках ринкової економіки без участі держави в регулюванні вартості перевезень товарів – це насамперед збитки товаровиробника та нажива для перевізника. І, звичайно, небачені бариші для логістичних посередників.
Судіть самі. Знайшов статистику. З початком війни через блокування морських портів вартість логістики зросла у 5-6 разів. Якщо до 24 лютого логістичні витрати на тонну зерна з центрального регіону до портів Одеси становили близько 30 доларів, то зараз вартість логістики до портів сусідніх країн сягає 170-180 доларів.
Додатковий тиск на ціни створює новий урожай зерна, що тільки збільшує розрив цін. Фактично витрати на доставку у багатьох випадках становлять близько 2/3 ціни зерна. Це робить його виробництво в Україні збитковим.
Хто винен у ситуації, що склалася? Багато аналітиків стверджують: збільшення логістичних витрат багато в чому пов'язане саме із залізничними перевезеннями всередині України. Чому? У липні 2022 року в Україні було ухвалено рішення підвищити коефіцієнт на тарифи за послуги залізничних перевезень на 70 відсотків для всіх тарифних класів, у тому числі для сільськогосподарської продукції. Підвищення тарифів запроваджувалося для покриття 43% суми дефіциту «Укрзалізниці» до кінця 2022 року.
Водночас, незважаючи на підвищення на 70 відсотків від початку війни, частка тарифів на перевезення у структурі сукупної вартості залізничної логістики незначна.
Якщо до початку війни ключовим компонентом витрат була вартість перевезення, після початку війни їм стала вартість користування вагонів. Це стало наслідком кількох чинників. Насамперед мало місце стрімке підвищення фінальних ставок на аукціонах «Прозорро. Продаж».
У таких аукціонах беруть участь оператори рухомого складу. Вони піднімають ставки у фінальній частині аукціону, завищуючи ціну ставки. Це одна проблема. Друга – суттєвий вплив на структуру витрат також має швидкість перевезення, адже вартість користування вагоном збільшуватиметься на кількість діб, необхідних для транспортування.
Якщо, наприклад, до війни нормативна швидкість доставки становила 320 км/добу для маршрутних поїздів експортного та імпортного сполучення та 200 км/добу для вагонної доставки вантажів, нині нормативна швидкість скоротилася вчетверо.
Словом, всі ці ринкові механізми у вигляді аукціонів є цілком прийнятними для мирного часу. Сьогодні, коли йдуть бої, центральним органам виконавчої влади варто взяти до рук регулювання, як процесів ціноутворення, так і розподіл рухомого складу для перевезення зерна та інших продуктів аграрного виробництва. Виключивши з існуючого сьогодні «ланцюжка» будь-які послуги приватних посередників.
