Транспортники зарабатывают, а аграрии?
Война в рамках рыночной экономики без участия государства в регулировании стоимости перевозок товаров – это, прежде всего, убытки товаропроизводителя и нажива для перевозчика. И, естественно, невиданные барыши для логистических посредников.
Судите сами. Отыскал статистику. С началом войны из-за блокирования морских портов стоимость логистики выросла в 5-6 раз. Если до 24 февраля логистические расходы на тонну зерна из центрального региона в порты Одессы составляли около 30 долларов, то сейчас стоимость логистики в порты соседних стран достигает 170-180 долларов.
Дополнительное давление на цены создает новый урожай зерна, что только увеличивает разрыв в ценах. Фактически затраты на доставку во многих случаях составляют около 2/3 цены зерна. Это делает его производство в Украине убыточным.
Кто виноват в сложившейся ситуации? Многие аналитики утверждают: увеличение логистических расходов во многом связано именно с железнодорожными перевозками внутри Украины. Почему? В июле 2022 года в Украине было принято решение повысить коэффициент на тарифы по услугам железнодорожных перевозок на 70 процентов для всех тарифных классов, в том числе для сельскохозяйственной продукции. Повышение тарифов вводилось для покрытия 43 % суммы дефицита «Укрзализныци» до конца 2022 года.
Вместе с тем, несмотря на повышение на 70 % с начала войны, доля тарифов на перевозку в структуре совокупной стоимости железнодорожной логистики незначительна.
Если до начала войны ключевым компонентом расходов была стоимость перевозки, после начала войны им явилась стоимость пользования вагонов. Это стало следствием нескольких факторов. Прежде всего, имело место стремительное повышение финальных ставок на аукционах «Прозорро. Продажи».
В таких аукционах часто принимают участие операторы подвижного состава. Они поднимают ставки в финальной части аукциона, завышая цену ставки. Это одна проблема. Вторая - существенное влияние на структуру затрат также имеет скорость перевозки, ведь стоимость пользования вагона будет увеличиваться на количество суток, необходимых для транспортировки.
Если, к примеру, до войны нормативная скорость доставки составляла 320 км/сутки для маршрутных поездов экспортного и импортного сообщения и 200 км/сутки для вагонной доставки грузов, то сейчас нормативная скорость сократилась в 4 раза.
Словом, все эти рыночные механизмы в виде аукционов вполне приемлемы для мирного времени. Сегодня, когда идут бои, центральным органам исполнительной власти стоит взять в свои руки регулирование, как процессов ценообразования, так и распределение подвижного состава для перевозки зерна и других продуктов аграрного производства. Исключив из существующей сегодня «цепочки» любые услуги частных посредников.
