Продолжается расследование авиакатастрофы в Донецке
Одесский летчик – командир корабля Сергей Мелашенко дал эксклюзивное интервью телеканалу ГРАД.
Прошло 2 месяца с момента аварии самолета, выполнявшего рейс Одесса-Донецк. На борту АН-24 было 52 человека, пятеро из которых - погибли. Катастрофа вызвала резонанс сразу несколькими вещами: с самого начала у происшествия было слишком много разночтений, и возможных причин аварии – от плохих погодных условий и технической неисправности самолета, до теракта. Кроме того, в катастрофе выжил и экипаж.
http://youtu.be/iSalqUDzFik
За те 2 месяца, пока в причинах крушения разбиралась специальная комиссия Кабмина, эмоции несколько поутихли. Некоторые версии случившегося отпали. Другие опровергли специалисты. По прошествии времени говорить о том дне смог и командир корабля Сергей Мелашенко.
По словам членов экипажа, и пассажиров, которые находились на борту самолета, полет проходил спокойно. В обычном, штатном режиме.
Сергей Мелашенко: Все было как обычно, ничего сверхъестественного такого, по маршруту условия были хорошие, никаких опасных явлений не было по маршруту полета.
Сергей Мелашенко – сидел за штурвалом того самого самолета, в тот самый день, 13 февраля. Когда одесские болельщики направлялись в Донецк. Пилот рассказывает, что АН-24 – далеко не первый борт, которым ему довелось управлять за время службы в военной и гражданской авиации.
Сергей Мелашенко: АН-30, АН-24, АН-26, Л-410, Л-410 УВП-Э. В общем , все модификации )
Сергей признается - события того вечера он постоянно прокручивает в голове. Пытаясь пролить свет на многие неясности, понять - что же произошло. Но, не получается, - в ситуации с крушением слишком много нестыковок и странностей, найти объяснения которым Сергей Мелашенко никак не может. По словам пилота, при подлете к аэропорту он получил от наземных служб прогноз погоды, который позволял совершить посадку. Однако, по мере снижения, продолжает летчик, у него появились сомнения в правильности предоставленных данных.
Сергей Мелашенко: Есть такое понятие – высота принятия решения. Она у меня составляет 80 метров. На высоте принятия решения я должен заметить ориентиры, либо наземные, либо световые, то есть мы должны выйти из тумана. Но мы из него не вышли, я заметил, что дальше снижаться нельзя, потому что туман. Я не вижу ни наземных ориентиров, ни световых, никаких. Все, дальше я принимаю решение об уходе на второй круг. Дал команду «режим взлета» и уходим, все, дальше начали выполнять стандартную процедуру по уходу на второй круг.
После того, как был установлен режим «взлетный» и машина должна была уйти на второй круг, - рассказывает Сергей, - самолет вдруг перестал его слушаться.
Сергей Мелашенко: Но машина в этот момент перестала меня слушаться, по какой причине – я вот не могу до сих пор понять.
На целый ряд странностей вокруг аварии, кроме самого пилота, неоднократно обращали внимания и различные эксперты, опытные специалисты. Которые, в первую очередь, высказывались о погодных условиях в тот вечер. Те показания, - говорят специалисты, - которые борт самолета получил от наземных служб донецкого аэропорта, и данные метеорологических служб – разнятся. Должностные лица неоднократно заявляли, что на момент посадки горизонтальная видимость составляла от 1200 до1700 метров. Вертикальная -90 метров.
Инна Мажеру, адвокат: Я подняла архив погоды в Донецке на 18:00, 13 февраля 2013 года, вертикальная видимость - 30 метров – это от края туманов, а горизонтальная – 300 метров.
Инна Мажеру - адвокат пилота Сергея Мелашенко. Правозащитник рассказывает, - следственные действия идут, но участвовать в них в полной мере стороне защиты не удается. В то же время, часть экспертов отмечают, что сегодня психология подобных катастроф не изучена. По той причине, что просто не с кем изучать. В большинстве авиакастроф виновными признают экипаж. Как правило, посмертно.
Инна Мажеру, адвокат: Выживших пилотов в таких авиакатастрофах нет, которых бы привлекали к уголовной ответственности, это единственный случай в нашей практике юридической, когда такая страшная авиакатастрофа, когда действительно страшные жертвы, но их могло бы быть гораздо больше.
Возвращаясь к вопросу психологии катастроф и поведению в экстремальной ситуации, эксперты неоднократно подчеркивали – этот вопрос практически не изучен. Вместе с тем, существует такое понятие, как время принятия решения – когда, находясь в экстремальной ситуации, человек обязан сделать выбор. И поступить в соответствии с ним. Не оправдываясь и не перекладывая ни на кого вину, Сергей Мелашенко убежден, - его действия в тот вечер были правильными. И, если бы подобная ситуация снова повторилась, - говорит одессит, - он снова поступил бы аналогичным образом.
Сергей Мелашенко: Если бы я попал еще раз в такую же самую ситуацию, действия были бы точно такими же, тут ничего придумать невозможно больше. Действия были правильными с моей стороны и со стороны экипажа, то есть я бы выполнял все абсолютно то же самое, что я выполнял в этой ситуации, тут ничего придумать невозможно.
Между тем, стали известны предварительные выводы комиссии: одесской авиакомпании "Южные авиалинии" запретили выполнять все виды авиаперелетов, виновными в крушении самолета называют экипаж. В тоже время, целый ряд заданных экспертами вопросов остаются пока риторическими. Что делал в момент аварии диспетчер донецкого аэропорта? Почему информация от наземных служб аэропорта о погодных условиях в тот вечер отличается от данных различных, в том числе и международных метеорологических служб? И еще одно замечание специалистов, то, что при падении борт самолета не перевернулся, что могло бы привести к бОльшим человеческим жертвам, - заслуга пилота.
Сергей Мелашенко: Все вверх дном, не помню уже, что там, помню только как в страшном сне. Адреналин бурлит и ты в таком шоковом состоянии, я даже не обратил внимания, что у меня рука сломана в тот момент. Начали тащить друг друга, вещи кое-какие-то там, что было под ногами – все выбрасывать из самолета и пассажиров вытягивать, кто-то меня тянул, я кого-то тянул, в общем, взаимопомощь была такая оказана. Я потом неоднократно возвращался к самолету, и хотел еще с хвоста кого-то вытаскивать Меня уже там кто-то схватил, начал тащить. Потому что там возгорание произошло в правой полуплоскости, когда керосин начал вытекать. В общем, там уже небезопасно стало находиться. Ну, в принципе, уже все, кто вышли – они уже вышли и вытащили, кто мог, я уже просто оттуда кинулся еще раз посмотреть на всякий случай - может кто-то еще там, кому-то помощь нужна была.
Выводы многих специалистов уже прозвучали. Комиссия Кабинета Министров так же дала свое заключение. Проводятся и готовятся еще ряд экспертиз и исследований. Следственные мероприятия еще не закончены. Но самый главный вывод, который должен быть сделан, это не возложить вину на кого-то, ведь все из того самолета стали жертвами авиакатастрофы, а по-настоящему разобраться в произошедшем и принять меры, чтобы впредь подобное не повторилось.
Прошло 2 месяца с момента аварии самолета, выполнявшего рейс Одесса-Донецк. На борту АН-24 было 52 человека, пятеро из которых - погибли. Катастрофа вызвала резонанс сразу несколькими вещами: с самого начала у происшествия было слишком много разночтений, и возможных причин аварии – от плохих погодных условий и технической неисправности самолета, до теракта. Кроме того, в катастрофе выжил и экипаж.
http://youtu.be/iSalqUDzFik
За те 2 месяца, пока в причинах крушения разбиралась специальная комиссия Кабмина, эмоции несколько поутихли. Некоторые версии случившегося отпали. Другие опровергли специалисты. По прошествии времени говорить о том дне смог и командир корабля Сергей Мелашенко.
По словам членов экипажа, и пассажиров, которые находились на борту самолета, полет проходил спокойно. В обычном, штатном режиме.
Сергей Мелашенко: Все было как обычно, ничего сверхъестественного такого, по маршруту условия были хорошие, никаких опасных явлений не было по маршруту полета.
Сергей Мелашенко – сидел за штурвалом того самого самолета, в тот самый день, 13 февраля. Когда одесские болельщики направлялись в Донецк. Пилот рассказывает, что АН-24 – далеко не первый борт, которым ему довелось управлять за время службы в военной и гражданской авиации.
Сергей Мелашенко: АН-30, АН-24, АН-26, Л-410, Л-410 УВП-Э. В общем , все модификации )
Сергей признается - события того вечера он постоянно прокручивает в голове. Пытаясь пролить свет на многие неясности, понять - что же произошло. Но, не получается, - в ситуации с крушением слишком много нестыковок и странностей, найти объяснения которым Сергей Мелашенко никак не может. По словам пилота, при подлете к аэропорту он получил от наземных служб прогноз погоды, который позволял совершить посадку. Однако, по мере снижения, продолжает летчик, у него появились сомнения в правильности предоставленных данных.
Сергей Мелашенко: Есть такое понятие – высота принятия решения. Она у меня составляет 80 метров. На высоте принятия решения я должен заметить ориентиры, либо наземные, либо световые, то есть мы должны выйти из тумана. Но мы из него не вышли, я заметил, что дальше снижаться нельзя, потому что туман. Я не вижу ни наземных ориентиров, ни световых, никаких. Все, дальше я принимаю решение об уходе на второй круг. Дал команду «режим взлета» и уходим, все, дальше начали выполнять стандартную процедуру по уходу на второй круг.
После того, как был установлен режим «взлетный» и машина должна была уйти на второй круг, - рассказывает Сергей, - самолет вдруг перестал его слушаться.
Сергей Мелашенко: Но машина в этот момент перестала меня слушаться, по какой причине – я вот не могу до сих пор понять.
На целый ряд странностей вокруг аварии, кроме самого пилота, неоднократно обращали внимания и различные эксперты, опытные специалисты. Которые, в первую очередь, высказывались о погодных условиях в тот вечер. Те показания, - говорят специалисты, - которые борт самолета получил от наземных служб донецкого аэропорта, и данные метеорологических служб – разнятся. Должностные лица неоднократно заявляли, что на момент посадки горизонтальная видимость составляла от 1200 до1700 метров. Вертикальная -90 метров.
Инна Мажеру, адвокат: Я подняла архив погоды в Донецке на 18:00, 13 февраля 2013 года, вертикальная видимость - 30 метров – это от края туманов, а горизонтальная – 300 метров.
Инна Мажеру - адвокат пилота Сергея Мелашенко. Правозащитник рассказывает, - следственные действия идут, но участвовать в них в полной мере стороне защиты не удается. В то же время, часть экспертов отмечают, что сегодня психология подобных катастроф не изучена. По той причине, что просто не с кем изучать. В большинстве авиакастроф виновными признают экипаж. Как правило, посмертно.
Инна Мажеру, адвокат: Выживших пилотов в таких авиакатастрофах нет, которых бы привлекали к уголовной ответственности, это единственный случай в нашей практике юридической, когда такая страшная авиакатастрофа, когда действительно страшные жертвы, но их могло бы быть гораздо больше.
Возвращаясь к вопросу психологии катастроф и поведению в экстремальной ситуации, эксперты неоднократно подчеркивали – этот вопрос практически не изучен. Вместе с тем, существует такое понятие, как время принятия решения – когда, находясь в экстремальной ситуации, человек обязан сделать выбор. И поступить в соответствии с ним. Не оправдываясь и не перекладывая ни на кого вину, Сергей Мелашенко убежден, - его действия в тот вечер были правильными. И, если бы подобная ситуация снова повторилась, - говорит одессит, - он снова поступил бы аналогичным образом.
Сергей Мелашенко: Если бы я попал еще раз в такую же самую ситуацию, действия были бы точно такими же, тут ничего придумать невозможно больше. Действия были правильными с моей стороны и со стороны экипажа, то есть я бы выполнял все абсолютно то же самое, что я выполнял в этой ситуации, тут ничего придумать невозможно.
Между тем, стали известны предварительные выводы комиссии: одесской авиакомпании "Южные авиалинии" запретили выполнять все виды авиаперелетов, виновными в крушении самолета называют экипаж. В тоже время, целый ряд заданных экспертами вопросов остаются пока риторическими. Что делал в момент аварии диспетчер донецкого аэропорта? Почему информация от наземных служб аэропорта о погодных условиях в тот вечер отличается от данных различных, в том числе и международных метеорологических служб? И еще одно замечание специалистов, то, что при падении борт самолета не перевернулся, что могло бы привести к бОльшим человеческим жертвам, - заслуга пилота.
Сергей Мелашенко: Все вверх дном, не помню уже, что там, помню только как в страшном сне. Адреналин бурлит и ты в таком шоковом состоянии, я даже не обратил внимания, что у меня рука сломана в тот момент. Начали тащить друг друга, вещи кое-какие-то там, что было под ногами – все выбрасывать из самолета и пассажиров вытягивать, кто-то меня тянул, я кого-то тянул, в общем, взаимопомощь была такая оказана. Я потом неоднократно возвращался к самолету, и хотел еще с хвоста кого-то вытаскивать Меня уже там кто-то схватил, начал тащить. Потому что там возгорание произошло в правой полуплоскости, когда керосин начал вытекать. В общем, там уже небезопасно стало находиться. Ну, в принципе, уже все, кто вышли – они уже вышли и вытащили, кто мог, я уже просто оттуда кинулся еще раз посмотреть на всякий случай - может кто-то еще там, кому-то помощь нужна была.
Выводы многих специалистов уже прозвучали. Комиссия Кабинета Министров так же дала свое заключение. Проводятся и готовятся еще ряд экспертиз и исследований. Следственные мероприятия еще не закончены. Но самый главный вывод, который должен быть сделан, это не возложить вину на кого-то, ведь все из того самолета стали жертвами авиакатастрофы, а по-настоящему разобраться в произошедшем и принять меры, чтобы впредь подобное не повторилось.
