Лето. Одесса. Таксисты.
Начну с маленькой информации, опубликованной общенациональным изданием «Экономист». Вот она: «Две тысячи польских таксистов организовали акцию протеста в Варшаве, выступая против конкурентов, среди которых наибольшим «злом» назван Uber, лишенный необходимости соответствовать строгим профессиональным стандартам. Согласно польскому законодательству водитель такси обязан пройти многочасовой курс профессиональной подготовки, а также сдать психологические тесты и установить кассовый аппарат в своем автомобиле, в то время как водители Uber не обязаны строго соблюдать все эти процедуры. Две тысячи автомобилей такси практически перекрыли движение по центральным улицам Варшавы, двигаясь со скоростью 10 километров в час и непрестанно сигналя на протяжении всей акции протеста. К протестующим в Варшаве присоединились сотни их коллег в других городах по всей Польше».
Упаси Бог! Я не против компании Uber и любой другой, предлагающей свои услуги. Кстати, упомянутая фирма начала работу в Одессе. Под неодобрительное ворчание местных «водил», занимающихся частным извозом. Замечу, что многие из знакомых мне «таксистов» попробовали работать с двумя крупными транспортными предприятиями, вошедшими в город. Одни остались. Другие ушли. В тонкости трудовых взаимоотношений никто из них не вдается.
Но меня в этой ситуации интересует другая тема. Таксисты в Одессе в советские времена – самая денежная прослойка. Практически, наравне с моряками «загранки». Но и водители там работали высочайшего уровня. Лишь в начале восьмидесятых изменились требования к классности водителя. Был обязателен только «первый класс», стали допускать со «вторым». Понятно, обязательный технический осмотр. Проверка здоровья дежурным врачом. И только тогда – выпуск в город. Услуга была сравнительно дешевой.
Помню, что платил пять рублей за поездку с поселка Котовского в центр после полуночи. Сейчас это стоит на порядки дороже. Если согласится оттуда кто-то везти на машине с «шашечкой» на крыше. Я много лет дружил с одним из «столпов» одесского «такси», начальника второго парка Сергеем Викторовичем Лапчевым. Он, кстати, первым на просторах еще Союза, стал пересаживать своих водителей на поддержанные «японцы». Горьковский завод стал не справляться с заказами. Так, вот, Сергей Викторович ходил ко всем мэрам города, начиная от Симоненко и, оканчивая, Гурвицем с одним предложением. Давайте выведем предприятия из государственного подчинения и сделаем его муниципальной собственностью.
Во-первых, автопарку будет легче обновлять свой подвижной состав. Во-вторых, город получит прибавку в бюджет. В-третьих, ценообразования перевозок можно взять под контроль. Никто эту идею так и не поддержал.
Что получили взамен? Какое-то количество частных автопредприятий. Причем, не всегда понятно, что заставляет водителей туда идти. Ни новых машин, ни приличного технического обслуживания там явно не наблюдается, если судить по состоянию не только в салоне, но и в дребезжащем движке. Цены? Это, как Бог, на душу положит. Все зависит от настроения человека, сидящего за «штурвалом» авто. Могут за проезд в один квартал потребовать и сто гривен, а могут и тридцать. Приезжий сдуру даст. Местный начнет ругаться.
Мне до сих пор непонятно, почему Одесса не использует опыт, к примеру, того же Нью-Йорка, где муниципалитет продает лицензию на такси желающему заняться извозом? И требует установить счетчик, насколько я знаю по рассказам тамошних жителей. Что мешает нажать на владельцев местных таксопарков сделать обязательным этот прибор в своих машинах? Если нет регуляторных актов, то почему бы не заняться их написанием профильной комиссией? Между прочим, это еще один источник поступления денег в городской бюджет.
